Articulo publicado en Planeta Ciclismo número 61
El ciclismo siempre está buscando nuevos retos, lugares por donde nunca ha pasado, para examinar a los ciclistas en novedosos escenarios. En cuanto se tiene la noticia del asfaltado de una nueva carretera, allí que se acercan los cicloturistas como primeros catadores de cualquier subida. Pero se está extendiendo una moda, aunque con alguna reminiscencia clásica, de construir pasos de montaña exclusivos para los aficionados y los profesionales de la bicicleta. Algunos se ocultan bajo otras premisas en apariencia, pero la promoción de la zona mediante el ciclismo es innegable tras la capa de asfalto dispuesta.
El caso más mediático es el Col de la Loze, en los Alpes franceses, que ya se ha subido dos veces por el lado de Méribel y en 2025 lo hará por el lado de Courchevel, en el Tour de Francia, aunque antes lo cató el Tour del Porvenir. Sobre todo en 2023, fue decisivo en la segunda victoria de Vingegaard; fue en sus rampas donde abrió la diferencia decisiva sobre Pogačar. Esta ascensión forma parte de un plan para unir varias estaciones de esquí de la zona. Entre Méribel y Val Thorens ya está asfaltada la cara oeste del Col de Tougnète, que me extraña que no haya debutado aún en el profesionalismo. En esta última estación también está una carretera paralela a la principal entre la zona de Les Bruyères y Val Thorens, que podríamos denominar como Lac des Échauds, que también es un asfaltado exprofeso para el ciclismo. Incluso se ha llegado a plantear el arreglo del Col de Rosael, a casi 3.000 metros, que uniría el valle del río Isère con el del río Arc por un coloso nunca antes visto.
Las características del Col de la Loze nos sirven para definir cómo son estas obras: se basan en caminos previos; en general, siempre había algo donde subir, aunque el volumen de vehículos que los usaba era mínimo, y tienen rampas muy pronunciadas como mayor reclamo.
El ejemplo español
Puede que el primer caso, o al menos uno de los más notorios, sea Cuitu Negru, la prolongación hasta la parte alta de la estación de esquí de Brañillin, empleada tras la ascensión a Pajares. Lo hemos visto en la pasada Vuelta a España; esos tres kilómetros finales, con puntas superiores al 20%, sirven para ver la agonía máxima de los ciclistas en esas rampas. Como hemos comentado, el camino ya existía para que los vehículos de mantenimiento pudieran subir hasta las instalaciones donde ya accedía el público en telesilla, pues en invierno la carretera está cubierta de nieve. Es una inversión inteligente para mantener el interés fuera de la época invernal.
Esta idea ha sido copiada, por ejemplo, para la llegada en 2020 del Tour a Val Thorens, que vuelve a aparecer en el artículo, y en Mottolino, como vimos en 2024 en el Giro, aquel día en que Pogačar sentenció, sin que aún hiciera falta más, con pasada a Nairo Quintana incluida. Hablando del colombiano, sería un olvido grave no hablar de quizá la actuación más importante de este tipo: el Col du Portet, asociado a la estación de Saint-Lary, y donde venció en 2015 el corredor de Movistar.
Unos casos un poco peculiares son aquellas ascensiones que también son extensiones en estaciones de esquí, pero que no han incluido asfalto en la actuación, quedándose únicamente en el arreglo de una pista de tierra. Hablamos de la Superplanche des Belles Filles, en Francia, y Plan de Corones, en los Dolomitas, una etapa pionera en bastantes aspectos. Fue en 2008 cuando se disputó por primera vez en formato de cronoescalada, aunque hubo intentos previos de hacerla en línea en 2006.
Casos singulares son un par de llegadas de la Vuelta, donde se han hormigonado pequeños tramos en las cimas de un par de ascensiones para permitir una mejor adecuación de la infraestructura de la carrera. Nos referimos a Ermita del Alba y al Acebo, ampliándose un poco respecto al final clásico de la Vuelta a Asturias, con un tramo, a mi parecer, demasiado estrecho, donde triunfó un Kuss que empezaba a demostrar su apetencia por la ronda nacional.
Tramos cortos o puertos largos
Saliéndonos ya del entorno de las estaciones de esquí, podemos hablar de subidas cuyo destino fuera del ciclismo es un poco difuso, por lo que pensar en que las obras llevadas a cabo en ellas han tenido el fin de albergar la carrera como principal, más allá del argumentado por las administraciones. En esta categoría podemos encuadrar a dos recientes novedades de la Vuelta: Praeres y Collado Fancuaya. En ambas cimas apenas hay unos prados, unas praderas como atestigua el nombre de la ascensión cercana a Nava, en la que al menos arriba encontramos un pequeño restaurante. Pensando de esta manera, incluso se podría meter al mismo Angliru, aunque por las fechas en las que se hizo es difícil afirmar que quienes asfaltaron la subida tuviesen en mente siquiera la idea de atraer turismo cicloturista; ese pensamiento en el turismo activo no es tan pretérito. Sí que lo es el acondicionamiento de un segundo acceso a La Camperona, en León. La vertiente que conocemos no puede ser incluida aquí, pues da acceso a una torre de telecomunicaciones, pero esta nueva alternativa tiene pinta de que, si no se usa en carrera como puerto de paso, al menos servirá para una mejor evacuación de la infraestructura de una llegada.
Volamos hasta Italia para comentar la cronoescalada a Monte Lussari, del Giro 2023. La obra fue tremenda, de millones de euros, para acondicionar poco más que un sendero que ascendía hasta un santuario al que antes solo se accedía en teleférico. Decimos antes, y quizás también ahora, pues conocimos que poco después de la jornada donde Roglič ganó su Giro, fue cerrado, aunque no seguimos la evolución de su estado. En esta ocasión discutiríamos si fue una inversión acertada. Hay que recordar que es muy estrecho; aquel día se emplearon motocicletas de apoyo, por lo que pensar que sea usado para vehículos de transporte se hace peliagudo. Incluso fue preciso acondicionar un puente sobre el Torrente Saísera.
Otra importante actuación también para ese Giro fue el asfaltado del Croix de Coeur, en especial su descenso. Se intuye que el gasto fue tan importante que, pese a la suspensión del Gran San Bernardo, de perfecta carretera, este puerto se tenía que mantener en el trazado como fuera. Siguiendo en Italia, podemos hablar de dos alternativas al Mortirolo que aún no han debutado al máximo nivel, aunque suenan para un futuro próximo. Nos referimos al puerto de Guspessa, que se completó para el paso del Giro sub-23, y la variante sur con la recta Contador, que aumenta la pendiente al acortar el camino de forma directa.
Construcciones clásicas
Estamos comentando en todo momento obras más o menos recientes, pero es importante recordar que dos de los puntos más icónicos en un par de monumentos del ciclismo han sido construidos específicamente para el paso de la carrera.
Sin abandonar la península itálica, hay que recordar la historia del Muro di Sormano. A finales de los años cincuenta, la carrera terminaba en Milán, con la Madonna di Ghisallo muy lejos de meta. Aunque para la época era un puerto duro, ya no hacía la selección de antaño y la carrera se solía decidir en un esprín más o menos reducido. Por ello, entre Torriani, jefe del Giro y también organizador de Lombardía, y el alcalde de Sormano, buscaron una alternativa en las montañas alrededor del pueblo para endurecer la carrera, encontrando apenas una vereda que fue acondicionada para el paso del pelotón. Tan empinada y estrecha era que los coches de equipo no podían pasar y se tuvieron que usar motocicletas, como en Lussari. El exceso de empujones de ayuda a los ciclistas hizo que el paso desapareciera de la carrera durante cincuenta años. Con el cambio de la llegada a Como, pasaba a estar en un sitio bastante privilegiado para ser mucho más decisivo, pero la caída de Evenepoel en el peligroso descenso posterior parece haberle vuelto a poner la equis para su uso en profesionales.
El otro caso es el Paterberg, en el Tour de Flandes. Incluido desde 1986, en el recorrido actual es la última ascensión, y junto al Oude Kwaremont forma el paso estrella de la carrera, con doble ascensión. No llega a los cuatrocientos metros, pero con una pendiente superior al 12%, máxima del 20% y adoquinada, aunque es cierto que cuando no está vallado los ciclistas se aprovechan de la cuneta lateral para rodar. Su construcción se debe a un agricultor local, apasionado del ciclismo, o al menos del Tour de Flandes, que construyó la rampa con la directa intención de que la carrera pasase por al lado de su casa, aunque oficialmente lo hiciera con ayuda del ayuntamiento y para acceder a la parte alta de sus tierras (a las que ya se podía acceder por otros lados dando un poco de rodeo y sin tener que afrontar semejante rampa).
No solo puertos
Ahora que hemos descendido hasta cotas más bajas de altitud en este repaso por construcciones específicas para el ciclismo, toca hablar de casos que sí que tienen un destino declarado en su construcción: el servir en exclusiva para la práctica del ciclismo o, al menos, con numerosas restricciones para otro tipo de vehículos.
Históricamente, empezamos por el circuito creado para los Juegos Olímpicos de Moscú, en 1980, construido junto al resto de las instalaciones deportivas en el distrito de Krylatskoye. En aquella carrera ganó Serguéi Sujoruchenkov, la gran promesa rusa que arrasaba en amateurs (dos Tour del Porvenir destacan en su palmarés), pero no pudo dar el salto a profesionales en su época más gloriosa. Por su parte, el circuito se ha venido usando en una carrera local conocida como “Cinco Anillos de Moscú”.
Ahora damos el salto hasta extremo oriente, en concreto Japón, donde tenemos dos casos. El primero es Utsunomiya, donde se disputó el campeonato del mundo de 1990, que ganó el malogrado Rudy Dhaenens, que llegó a meta con su compañero de selección Dirk de Wolf. Tercero fue Gianni Bugno, ganando el esprín en el grupo de favoritos. Aún hoy es una de las mayores sorpresas de la historia de los campeonatos. El circuito actualmente se usa en la Japan Cup. El otro caso del país del sol naciente son las instalaciones que su federación nacional de ciclismo tiene en Izu, que incluyen un trazado asfaltado donde ha hecho parada repetidamente el Tour de Japón, con varias victorias españolas, por cierto. Curiosamente no se empleó en los Juegos Olímpicos, aunque sí se usó el velódromo del lugar y en la zona se trazó la prueba de mountain bike, que ganó Tom Pidcock.
Para terminar, hablaremos del circuito construido en Países Bajos conocido como del Col du VAM o VAMberg, según el idioma empleado. Se trata de la restauración de un antiguo vertedero sobre el que se han diseñado varias carreteras, incluyendo una subida adoquinada. Su nombre viene del término que se emplea para calcular velocidad ascensional media, o sea, la cantidad de metros de desnivel que eres capaz de superar en un tiempo determinado. Es, en resumidas cuentas, una manera muy simple de calcular la potencia desarrollada por un ciclista al ascender un puerto, y estas ascensiones parecen muy adecuadas para su cálculo. Ya ha acogido campeonatos de Europa y nacionales, pruebas de la copa del mundo de ciclocrós y carreras como Ronde van Drenthe, Simac Ladies Tour y Olympia’s Tour. En definitiva, una inteligente solución para corregir parte del daño al medioambiente con un aprovechamiento para el deporte.
Como hemos visto, el ciclismo es capaz de mover montañas, casi literalmente, en muchos casos además creando lugares de peregrinaje para los aficionados a este deporte. Se buscan nuevos proyectos para el futuro. A ver dónde podemos llevar la magia de las dos ruedas.
Daniel Mateos y Francisco del Puente
